Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil

Usando como fonte a base de dados de mortes por acidentes de transportes
terrestres do Ministério da Saúde, estudo da Confederação Nacional dos
Municípios apresenta a situação e a evolução da mortalidade no trânsito nos
diversos locais do Brasil.
Os dados dos últimos anos mostram que as mudanças inseridas com o código de
trânsito de 1998, como melhora da segurança dos veículos e o incremento da
fiscalização eletrônica, não fizeram com que a mortalidade por acidentes de
trânsito apresentasse uma redução importante.
Ao contrário dos países desenvolvidos, no Brasil, a quantidade de fatalidades
em acidentes de trânsito cresceu de 2000 a 2007. De acordo com a base do SUS,
houve um aumento de 30% nas mortes nesse período. Entre 1997 e 1999, as mortes
em acidentes terrestres estavam caindo, mas voltaram a crescer a partir de 2000,
atingindo um pico histórico em 2007, com 66.837 mortes segundo os seguros DPVAT.
Por outro lado, os dados indicam que a partir de 2008 começou a haver uma
leve queda nos acidentes fatais, o que pode indicar os efeitos positivos da Lei
Seca. Mas, ao mesmo tempo, deve-se considerar um fato que veio de encontro a
essa política de segurança no trânsito – a exoneração do IPI para carros – que
aumentou consideravelmente a frota de veículos nas ruas do país, o que eleva os
índices de acidentes. Nos países desenvolvidos vem sendo aplicada uma política contrária, que busca
reduzir, a cada ano, a frota de veículos nas ruas. Essa comparação com os países
desenvolvidos mostrou que, proporcionalmente à população, o trânsito brasileiro
mata 2,5 vezes mais do que nos Estados Unidos, e 3,7 vezes mais do que na União
Européia.
Em 2008, enquanto os Estados Unidos obtiveram uma taxa de 12,5 mortes a cada
100.000 habitantes, o Brasil obteve uma taxa de 30,1, sendo que a frota de
carros norte americana é o triplo da brasileira.
O mapeamento das mortes por acidentes de trânsito dentro do Brasil mostrou
que capitais de menor porte populacional são as que possuem as maiores taxas
segundo a população. Boa Vista (Roraima) vem em primeiro lugar (34,2), seguida
por Palmas (31,4) e Campo Grande/MS (29,6). Capitais de estados mais
desenvolvidos apresentam taxas mais reduzidas, como São Paulo (14,6), Porto
Alegre (13,3) e Rio de Janeiro (14,4). No entanto, capitais do Nordeste lideram
com as menores taxas, como é o caso de Natal (8,5) e Salvador (10,6).
Por outro lado, quando o cálculo da razão é feito segundo a frota de veículos
locais, muitos estados do nordeste passam para os primeiros lugares do ranking
de maior quantidade de fatalidades a cada 10.000 veículos. A comparação entre os
estados mostra que Santa Catarina tem a maior taxa média de mortes por 100.000
habitantes (33,1) do país. Também foi constatado que a maior parte dos
municípios com as maiores taxas do país é de Santa Catarina.
Mato Grosso do Sul (30,4), Paraná (29,8), Mato Grosso (29,6) e Roraima (29,6)
são também estados com altos coeficientes, o que indica um número
significativamente alto de mortes em acidentes segundo suas respectivas populações.
O estudo também elenca os 100 municípios do país com as maiores
taxas de mortes por AT, tomando sempre como base a quantidade de mortes dos anos
de 2005, 2006 e 2007.
Constata-se que são municípios de pequeno e médio porte, com população que
varia de 1.209 a 47.260 habitantes. É possível se depreender desse quadro que os
acidentes de trânsito não são um problema concentrado nas grandes cidades e não
tem relação direta com o porte, como acontece no caso dos homicídios.
As análises também mostram que a maioria das vítimas fatais do trânsito no
Brasil continua sendo homens jovens de cidades de pequeno e médio porte.
O estudo mostra também que a insuficiência de dados estatísticos fiéis à
realidade é um obstáculo ao desenvolvimento de estratégias de intervenção
adequadas e concretas.
Fonte: CNN Confederação Nacional dos Municipios. Página Publicada em: abril, 6 de 2010

Velocímetro para na velocidade do acidente, será?

Com 33 anos de experiência na área, Raphael Martello, perito em acidentes de trânsito, garante que a indicação não é verdadeira. “A simples constatação da posição de imobilidade do ponteiro do velocímetro não pode ser considerada comprovação da velocidade. Em um acidente os componentes se deslocam e a própria inércia pode fazer com que o mecanismo do ponteiro se movimente, pois a desaceleração é muito forte”, afirma.

Segundo Martello, na maioria das vezes se observa uma absoluta disparidade entre a velocidade real e aquela que fica marcada. “Sempre que veem a gravidade do acidente, as pessoas imaginam uma velocidade muito superior. No caso da Lady Di, por exemplo, falavam em mais de 200 km/h. Mas o choque foi a 93 km/h, segundo cálculos que consideraram a deformação do veículo”, diz.



O mito também é questionado por Iaran Gadotti, gerente de engenharia de desenvolvimento da Continental. Especializado na área de painéis de instrumentos, ele afirma que no projeto de um velocímetro não é incluído nenhum dispositivo capaz de travar o ponteiro na velocidade em que ocorre um acidente. “Além disso, a marcação da velocidade vem do movimento das rodas. Se elas girarem no ar por algum motivo, a indicação será superior à real. Já se o motorista frear bruscamente e as rodas travarem, o ponteiro pode ir a 0 km/h, mas o carro continuará em movimento. Dos dois jeitos, a informação será comprometida”, diz. Se o acidente for grave e afetar fortemente a área frontal, rompendo fios, o painel deixará de funcionar por falta de alimentação da bateria, e aí o ponteiro poderá parar em qualquer ponto da escala.
É possível registrar a velocidade exata no instante do acidente, por um sensor do sistema de airbags. Mas, para isso, seria preciso transmitir esse dado ao painel. “E hoje não há essa solicitação”, diz Gadotti.
Fonte: Auto Esporte

Quem bate em poste paga o prejuízo?

Postes, pontes, guard-rails... Se você danificar qualquer um deles em um acidente de trânsito, pode pôr na conta a reparação ou a substituição das estruturas, além do conserto do carro. Se o choque for contra um poste, torça para ter abalroado um dos mais simples: dependendo do tipo, o prejuízo pode passar de R$ 7 mil. Segundo a AES Eletropaulo, que distribui energia elétrica na região metropolitana de São Paulo, um poste com estruturas básicas – circuito primário, ramais de ligação de clientes de baixa tensão e braço de iluminação pública – custa R$ 3,8 mil. Já se ele tiver equipamentos de grande porte, como transformadores, pode atingir R$ 7,5 mil. No Paraná, de acordo com a Copel, o conserto costuma sair por R$ 2.613,55, o que inclui materiais, equipamentos, deslocamento de pessoal e mão de obra.

A prefeitura, ou a empresa que fornece energia, costuma parcelar a dívida. Caso o motorista não tenha condições de arcar com a despesa, pode ter os bens penhorados ou o nome incluído na lista de inadimplentes da concessionária. Mas, e se a culpa não tiver sido de quem bateu? Bem, cada lugar segue uma regra. Em São Paulo, são exigidas provas incontestáveis para liberar esse condutor do pagamento. Já em Curitiba, não adianta: o dano é cobrado de quem colidiu contra o poste.
Fonte: Auto Esporte.

Contran libera modificações na suspensão

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) anunciou esta semana que a resolução 262, que legaliza alterações de suspensão, entrará em vigor no dia 1º de maio (2008). Mas quem pensa em elevar ou rebaixar a suspensão terá primeiro de submeter o veículo à inspeção de um órgão autorizado pelo Inmetro, que por sua vez emitirá o Certificado de Segurança Veicular. A medida ainda exige que a nova altura seja especificada no documento do carro.
No entanto, mesmo antes de entrar em vigor, a resolução já apresenta falhas. Não há parâmetros que determinem com exatidão o que é certo e o que é errado, e quais carros podem ou não ter sua suspensão alterada. Desta forma, interessados em rebaixar o carro poderão cortar as molas originais da suspensão, o que aumenta consideravelmente o risco de acidentes e fadiga da peça, que terá de absorver mais impactos.
Apesar da resolução pouco explicativa, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) informou que não modificará o texto da nova lei.

Fonte: Auto Esporte.

Denatran define instalação dos chips

O sistema de identificação dos veículos por meio de chips começa a se tornar realidade. O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) define no dia 29/10/2009, em Brasília, os detalhes das tecnologias do programa junto ao governo federal, Departamentos Estaduais de Trânsito (Detran), empresas de microeletrônicos, concessionárias de rodovias e infraestrutura de trânsito. O chip, a ser instalado nos carros, trará diversas informações do veículo, como multas, licenciamento, inspeção veicular, IPVA e outros dados escolhidos pelo município. Por meio de antenas espalhadas pela cidade, o Detran conseguirá identificar quais veículos estão irregulares.
O Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos) deverá ser implantado nos próximos dois anos. São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília já iniciaram o processo de instalação dos equipamentos. Segundo o Denatran, o sistema abrangerá todos os veículos em circulação e permitirá "o planejamento de ações de combate ao roubo e furto de veículos e cargas, a identificação e prevenção de clonagem de veículos e uma melhor gestão do controle de tráfego". Questões polêmicas, como o custo de instalação do chip e a privacidade dos condutores, ainda estão sendo discutidas.
Fonte: Auto Esporte
Reportagem: Carina Mazarotto.

Sistema de retenção, assento elevatório com cinto de dois pontos. Contran cria exceção.

A partir de hoje, uma alteração feita pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) modifica a lei do uso obrigatório da cadeirinha para crianças. O novo texto cria uma exceção para veículos que não possuem cinto de segurança de três pontos nos bancos traseiros, uma vez que não existem cadeirinhas disponíveis para modelos com cintos de dois pontos.
A lei passa a contar com duas especificações para de veículos deste tipo: crianças menores de quatro anos devem obrigatoriamente ser transportadas no banco dianteiro com bebê conforto ou cadeirinha (afixada com o cinto de três pontos); e crianças de quatro a sete anos e meio, quando transportadas com cintos abdominais, não devem usar o booster (assento elevado).
O transporte de crianças menores de quatro anos no banco traseiro está liberado com o uso de cadeirinhas adequadas para com cintos de dois pontos, produzidos até 2008.
A alteração atinge modelos fabricados até 1998, quando o padrão para os bancos traseiros era apenas o cinto abdominal. Trata-se da maior parte da frota de carros em circulação no país.
Fonte: Auto Esporte.

Curso Legislação de Transito

Video aula sobre Legislação de Transito.

Reportagem sobre os maires infratores no transito. Pura falta de responsabilidade..

Cuidado nos cruzamentos. Mesmo no seu direito, siga com atenção.

Moto no corredor, cuidado.

A importancia da sinalização de emergencia. Situação de alto risco.

Fiscalização de sistema de retenção começa dia 01/09/2010. Créditos: Editora Aguia.